Están a punto de cumplir un cuarto de siglo. Las tres grandes, Star Alliance, SkyTeam y Oneworld, nacieron como las organizaciones que sustentaron los códigos compartidos (acuerdos para explotar entre dos o más aerolíneas una misma ruta) y ayudaron a reducir costes compartiendo redes de venta, servicios en tierra o de mantenimiento, personal, compras o inversiones, además de beneficiar a los pasajeros con sus programas de millas y red de lounges. Hoy, sin embargo, se han convertido en inmensas estructuras hiperburocratizadas, en las que las grandes aerolíneas tiran del carro de las pequeñas. ¿Sabrán reciclarse para asumir los nuevos retos de la aeronavegación?
Las prospecciones acerca de la industria del aire apuestan porque, en un futuro inmedidato, un puñado de megacompañías se repartirán el cielo. Estas partirán de cero o se compondrán a partir de las grandes alianzas que funcionan ya mediante fusiones. Uno de los directivos que creen firmemente en la próxima desaparición de las alianzas es James Hogan, CEO de Etihad. En su discurso en una reciente reunión del International Aviation Club en Washington, afirmó:
Las tradicionales alianzas aéreas han evolucionado hacia organizacioens de respuesta muy lenta y excesivamente lastradas por la burocracia, que luchan infructuosamente por encontrar el valor añadido que aportan sus miembros el modelo de negocio de muchos de ellos ya no son compatibles entre sí. Si observamos las tendencias que ahora se están consolidando en la industria aérea, también podemos percibir una creciente fragmentación dentro de las alianzas. Y va a continuar así mientras los miembros sigan buscando formas de operar positivamente en un entorno cada vez más competitivo, con los costes del combustible subiendo y un crecimiento económico global ralentizado.
Tanto para Etihad como para Emirates, el modelo de negocio del futuro descarta las alianzas por restrictivos y apuesta por los acuerdos bilaterales con terceros, con o sin participación en la propiedad. Así, Etihad tiene acuerdos con AirFrance/KLM y posee el 30% de Air Berlin. La expansión de Emirates pasa, en su caso, por un gran acuerdo con la australiana Qantas o Easyjet. Parecía que las grandes compañías del Medio Oriente iban a optar por este modelo anti-alianza de expansión global, pero Qatar se integró, en octubre pasado, en Oneworld.
Una tercera vía aparece también en las conclusiones de los analistas: la preeminenca de las alianzas como marcas globales. La apoya, por ejemplo, Mike Boyd, presidente de Boyd Group International, una respetada consultora del sector. En su opinión, de aquí a una década, "hay muchas posibilidades de que aerolínas como Lufthansa, United o Air Canada sean meros proveedores para entidades más grandes llamadas, por ejemplo, Star".
La integración puede haber empezado ya, con acuerdos como los de Air China, Austrian y Lufthansa (todas en Star Alliance) para comprar juntas los asientos de la clase economy para sus aviones de larga distancia. El vicepresidente legal y corporativo de la alianza, Jeffrey Goh, opina que la iniciativa demuestra "que nuestros miembros pueden continuar ofreciendo diferentes productos y, a la vez, trabajar juntas en sinergias que las beneficien". Unas sinergias que, según Boyd, pueden no terminar en los asientos: "Estos factores intercambiables puede ser el principio del camino hacia una marca estándar".